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Crítica: Toyota Hilux Conquest

Probamos durante una semana la nueva versión de la pickup más vendida de Argentina. Opina Orly Cristófalo.

crítica: toyota hilux conquest

Me pasó a buscar C.C. por mi casa y agarramos la ruta rumbo a Zárate. Objetivos: producción de tapa para la Revista Miura #19 y cambiar la Toyota Hilux GR Sport III (leer crítica) por la nueva versión Conquest. Sí, quizás en el último tiempo se “toyotizó” Motor1 Argentina, pero la realidad es una de las pocas marcas que está presentando algunas novedades y acepta prestarlas para que las probemos. Si fuese por C.C. esto sería Ferrariblog y en mi caso, Porscheblog. Pero bueno, probamos lo que podemos, no siempre lo que queremos.

Mientras avanzábamos por la Autopista del Sol, le digo: “¿Querés que la Conquest la pruebe yo, así no tenés que escribir dos críticas seguidas de dos Hilux? Además, nunca manejé una Hilux”. Antes de que terminara la frase, la respuesta fue: “Obvio, ¡toda tuya!”. Y así es como hoy estoy arrancando con la crítica completa de la Conquest (15.911.000 de pesos), que leerán a continuación.

POR FUERA

Si bien no me parece desagradable ni mucho menos, la Toyota Hilux está lejos de ser mi preferida entre las pickups en cuanto a diseño. Además, los constantes y permanentes cambios, en mi opinión, le juegan en contra: es como que nunca se me termina de acomodar el ojo. Claramente, y viendo las cifras de ventas, debo ser de los pocos que opinan así. 
Pero hay algunos detalles de esta versión Conquest que hicieron que se ganara mi amor.

La combinación color-plásticos negros en la trompa me encanta. Le dan un toque agresivo, le ponen cara de enojada. Y los faros auxiliares envueltos en negro y uniéndose con los overfenders me gusta más todavía. Sí, sépanlo, en vehículos como este prefiero los plásticos por sobre los cromados. ¿Se va a rayar y la vamos a maltratar? Dame plástico antes que cromo. En la parte delantera vale destacar la cámara frontal, de gran ayuda en manejo off road y para estacionar. Los faros LED cuentan con un cobertor plástico que no es 100% transparente sino que tiene un tinte negro.

La vista de perfil resalta las llantas negras de 18 pulgadas de diseño exclusivo para esta versión y la barra San Antonio en la caja. La unidad probada venía con neumáticos Bridgestone Dueller H/T en medida 265/60 R18.

En la parte trasera, la caja viene sin lona (flojo, ahí), pero con un comodísimo divisor de carga que se mueve en sentido transversal. Es ideal para sujetar objetos contra el fondo de la caja o para impedir que algunas cosas se corran hasta el fondo (haciendo más incómoda su descarga).

Mide 5.325mm de largo, 1.900mm de ancho y 1.815mm de alto. El peso total en orden de marcha es de 2.070-2.090 kilos. O sea, la única variación con respecto a la Hilux SRX de la que deriva es que mide 45mm más de ancho (por los Overfenders).

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POR DENTRO

Con respecto a la SRX, la versión Conquest ganó asientos tapizados en cuero ecológico mezclados con cuero natural. La posición de manejo la encontré enseguida aunque, para variar, me hubiese gustado poder bajar un poco más la butaca. Volante forrado en cuero y con costuras a la vista completa lo primero que vemos al sentarnos como conductores. El acceso es tan simple o complicado como te cueste subir en cualquier otra pickup. En este caso, tenés el estribo, que viene pintado en color oscuro, aunque se sabe que muchas veces termina siendo un problema en el manejo off road (se engancha, se rompe, se ensucia y te mancha todo).

El tablero mezcla una gran parte analógica con agujas en azul flúo, con una pequeña central electrónica o computadora de a bordo con consumos, seteo de distancia del control de velocidad crucero adaptativo y varias cosas más. Sin embargo, no cuenta con sensores de presión de neumáticos, algo que considero fundamental para un vehículo de aspiraciones off road.

La pantalla multimedia es de 8 pulgadas y el sistema de audio es JBL con 8 parlantes y subwoofer, que suenan muy bien. Está listo para Android Auto y Apple Car Play y los comandos de la climatización bizona son independientes. Por encima de la pantalla encontramos el clásico reloj digital del que he encontrado varios fanáticos en los días que anduve probando la Conquest. Señores, es un reloj digital: cálmense.

A la izquierda de los mandos de climatización está la perilla que selecciona el modo de tracción: H2, H4 y L4. Para conectar la baja, además de girar hay que presionar la perilla. Un detalle genial para este verano tremendo que estamos teniendo es que la Hilux Conquest viene con ventilación de butaca (además de calefacción), lo cual ayuda a no llegar con la espalda mojada a destino.

Hay un toma USB, una entrada de audio plug y toma de 12v. Todo eso en el frente, pero sin cargador inalámbrico aunque sí un buen lugar para dejar el teléfono apoyado. En el apoyabrazos delantero se encuentra un toma de 220v.

La selectora tiene el pomo recubierto en cuero y todo el resto cromado.

En la parte trasera el espacio es cómodo para dos pasajeros, aunque hay cinturones para tres. Se extraña que no haya puerto USB para los ocupantes traseros. Las butacas se levantan por tercios y hay un piso plano que permite llevar algunas cosas. Bajo el piso están el cricket y la llave de ruedas. Lo que sí se nota es que la altura de los asientos traseros es mayor que los delanteros, por lo que los ocupantes de atrás tienen mejor visibilidad.

Pasando a la caja de carga, ya mencionamos el separador que corre a lo largo y traba hacia los costados. No es fácil maniobrarlo de a uno desde abajo, pero si subimos a la caja es muy simple de acomodar. Otro punto a favor son los amortiguadores que suavizan la apertura del portón y que vienen de serie en esta versión. El protector plástico del piso de la caja incluye molduras como para poner tablas y así crear más divisiones. En cuanto a ganchos de amarre, viene con cuatro.

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SEGURIDAD

No cambia nada con respecto a la Hilux SRX (leer crítica). Siete airbags (frontales x2, cortina x2, laterales x2 y rodilla sólo para conductor), sistema de pre colisión frontal, ABS+EBD+asistente de frenado de emergencia, control de estabilidad y de balanceo de trailer, control de tracción, asistente de descenso y arranque en pendiente, bloqueo de diferencial trasero, dos anclajes ISOFIX y dos anclajes superiores y candado para la rueda de auxilio.

También cuenta con ayudas a la conducción como control de velocidad crucero adaptativo y alerta de cambio de carril.

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MOTOR Y TRANSMISIÓN

Debajo del capot, sostenido por varilla, encontramos el ya conocido cuatro cilindros 1GD sobrealimentado por turbocompresor de geometría variable e intercooler, 2.8 litros de cilindrada y que entrega una potencia de 204 CV entre las 3.000 y 3.400 RPM y 500 Nm de par entre 1.600 y 2.800 RPM. La distribución es por cadena. La Conquest se combina sólo con caja automática de seis velocidades y tracción 4×4, con reductora.

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COMPORTAMIENTO

Recordatorio: fue mi primera vez al volante de una Toyota Hilux. Sí, una de las pickups más famosas de la historia y que está cumpliendo 55 años de vida en este mes de marzo, por primera vez cae en mis manos (no, no soy tan importante).

Puesta en marcha por botón, ponemos la selectora en D y salimos. Y lo primero que siento es que la suspensión trasera con la caja descargada no se lleva bien con la suavidad en el andar urbano. Más todavía en las desparejas calles de barrio del conurbano. Se sacude, se mueve, rebota. No es imposible viajar en ella, pero hay muchas rivales que lo hacen mucho mejor. “Si le tirás 200 kilos en la caja, cambia totalmente”, me dicen algunos. Sí, genial, gran dato, pero si tiene que andar siempre con carga para que vaya bien, no me parece lo más atinado.

Pero claro, esas suspensiones están pensadas para otra cosa. Ya en terreno llano cambia totalmente. Autopistas y avenidas bien asfaltadas vengan a mí y déjenme disfrutar del manejo. Y ni hablar si nos metemos en la tierra. Huellitas y huellones no son problema y, en algunos casos, cuanto más rápido mejor se comporta. La sequía que azota gran parte de la zona agrícola-ganadera de nuestro país me impidió manejar en barro. Ojalá la sequía termine pronto y Toyota se cope con un nuevo préstamo para sacarme las ganas.

La dirección está más que bien. Es suave cuando tiene que serlo y firme cuando se necesita. El radio de giro me quedó un poco largo, pero no mucho más que alguna de la competencia. Está claro, estamos doblando con algo de más de cinco metros y con ruedas de 18 pulgadas y 265 de ancho.

La tecla ECO / POWER realmente cambia la reacción de la Hilux. En POWER la respuesta del acelerador es mucho más directa y se nota. En ECO todo se hace más tranquilo. En cuanto a cifras medimos 193 km/h de velocidad máxima, con una aceleración de 0 a 100 km/h de 10.28 segundos.

El consumo medido fue de 9.6 litros cada 100 kilómetros a 100 km/h y 10,7 litros cada 100 en ciudad. El tanque de combustible es de 80 litros, que duelen al llenarlo porque usa diesel premium, pero que aseguran una gran autonomía.

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CONCLUSIÓN

La nueva Toyota Hilux Conquest me entra por los ojos y me termina de convencer fuera del asfalto. Durante la semana que la tuve, fue ver otras versiones de la Hilux por la calle y decir siempre: “Prefiero la Conquest”. Es cierto que en ciudad no es lo más cómodo, pero la realidad más allá de las modas, es que es un vehículo pensado para pisar la menor cantidad de pavimento posible.

La versión Conquest en particular gana en diseño y en comodidad, con el divisor de caja de serie. Aunque hay detalles que ya a esta altura no deberían faltar, como una luz en la caja y el sensor de presión de neumáticos.

Toyota suma a esta generación de la Hilux a la moda de las versiones especiales: S10 Z71, Frontier Pro4x, Ranger FX4 y Amarok Black Style. Y lo hace con algunos diferenciales y con la fuerza de ser la líder en el mercado. Ahora, decide el usuario. Mientras tanto, ¿alguien sabe si va a llover pronto por algún lado? Es para un amigo y su Conquest.

O.C.

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ARCHIVO PARA DESCARGAR: Ficha técnica Toyota Hilux SRV y SRX

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