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BMW i7 (2022) | Información general

El BMW i7 es la variante eléctrica del Serie 7 2022. Está en venta desde 139 350 euros en su versión xDrive60, que tiene 544 caballos, 625 kilómetros de autonomía WLTP y una batería cuya capacidad neta es de 101,7 kWh. También hay una versión deportiva, M70 xDrive, que aún no tiene precio en España.

El i7 cuesta unos 20 000 menos que un Mercedes-Benz EQS 580 4Matic de 523 caballos, que es más pequeño, tiene una autonomía homologada mayor y una batería más grande, de 108,4 kWh (ficha comparativa). Ese Mercedes-Benz es su alternativa principal. El Tesla Model S no llega a 5,0 metros y modelos como el Audi e-tron GT o el Porsche Taycan tampoco superan esta cifra. Además, tienen una silueta más afilada.

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A diferencia de los anteriores Serie 7, el nuevo sólo tiene una longitud de carrocería, de 5,39 metros. Es la berlina eléctrica más grande que se vende en la actualidad. BMW ha dotado a este i7 de una silueta muy clásica, con un frontal alto y una parrilla vertical que se aleja de las formas aerodinámicas y afiladas de otros modelos (como el EQS o el Audi A8). Las proporciones de la carrocería hacen que el BMW i7 atraiga miradas y, también, que no tenga poca resistencia aerodinámica al avance.

El consumo de energía del i7 no es alto, pero tampoco es particularmente bajo. El EQS es algo más aerodinámico y frugal, aunque lo que más influye para que tenga más autonomía que el BMW es que dispone de una batería de más capacidad. La autonomía real del i7 xDrive60 difícilmente supera los 450 kilómetros en un uso cotidiano y variado, un dato bastante alejado del valor oficial (624 km). Si hay alguna condición adversa (como temperaturas muy frías o una orografía algo complicada), una cifra realista son 400 kilómetros. Hay más información en el apartado Consumo y recarga.

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El BMW i7 es satisfactorio a partes iguales tanto para el conductor como para los que viajan atrás.

Para el conductor, porque sorprende lo fácil que es llevar en cualquier condición. Las dimensiones sólo son un problema evidente cuando hay que aparcar, porque hace falta una plaza muy grande. Una vez en marcha se nota poco lo que mide y lo que pesa, tanto en la ciudad como fuera de ella. No me parece el coche más cómodo de suspensión de BMW (probablemente lo sea el X7) y tampoco lo es tanto como el Mercedes-Benz EQS. Lo que aporta el i7 frente al EQS es que deja sentir más la carretera a su conductor y tiene un tacto más dinámico, especialmente si se opta por la opción de barras estabilizadoras activas. Las ruedas traseras con dirección son de serie. Hay más información en el apartado Impresiones de conducción.

El i7 puede ser la mejor berlina de su precio para que viajen hasta dos personas en las plazas traseras (para tres falta anchura). En comparación con el EQS, el BMW gana por espacio para las piernas, altura hasta el techo y, sobre todo, porque el asiento va algo más elevado respecto al piso y ello permite que los ocupantes se sitúen en una posición ligeramente más cómoda y natural. En estas plazas hay muchas atenciones para los ocupantes, que reciben un trato muy parecido a los de las delanteras e incluso mejor en algunos casos, ya que se puede montar un asiento trasero derecho que permite ir a su ocupante con las piernas totalmente estiradas y elevadas (imagen), o una pantalla en el techo de 30 pulgadas (imagen). Muchas de las funciones a disposición de los ocupantes se controlan desde unas pantallas o con órdenes vocales. Más información en el apartado Impresiones del interior.

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El maletero del BMW i7 tiene 500 litros, que posiblemente sean suficientes en la mayor parte de los casos, pero es un valor pequeño para el tamaño de la carrocería. El resto de berlinas eléctricas de más de 5,0 metros de longitud tienen uno mayor (listado ordenado por capacidad de maletero).

Equipamiento

Además de la configuración de serie, que es más bien clásica, es posible añadir el Paquete M Sport Pro que confiere al vehículo un aspecto más dinámico y también incluye unas llantas más grandes y frenos más capaces. La lista de opciones es extremadamente larga y en general, hay elementos muy bien ejecutados y que resultan útiles, como las cámaras de visión periférica (imagen) o el Head up Display (que tiene una calidad y tamaño de imagen sensacionales, si bien, puestos a ser quisquillosos, no proyecta la realidad aumentada del sistema de navegación como sí hace el Mercedes-Benz EQS).

Nuestra unidad disponía, entre otras muchas cosas, de puertas de apertura automática, barras estabilizadoras activas, el asiento trasero derecho que permite a su ocupante repantingarse y llevar las piernas totalmente estiradas (dentro del paquete Paquete Executive Lounge, imagen) o la pantalla posterior panorámica de 31 pulgadas de tamaño (imagen). En las páginas que siguen hablamos de estos dispositivos.

También está disponible el asistente de marcha atrás (Reversing Assistant) que reproduce marcha atrás hasta los últimos 200 metros conducidos hacia delante, siempre a baja velocidad. Y más llamativo que este, es el asistente de maniobras que permite memorizar varias maniobras en lugares concretos (por ejemplo, si usamos tres emplazamientos para aparcar el i7, es posible memorizar las tres maniobras y así el coche las puede realizar de forma automática cuando nos encontremos en alguno de ellos).

Hay un opcional interesante que está por llegar, la posibilidad de mover el i7 desde el exterior y con el teléfono móvil (función de control remoto y se hace a través de la aplicación My BMW) y el sistema que permite abrir las puertas automáticas opcionales hasta seis metros de distancia, también con el teléfono.

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La apertura de las puertas del i7 se puede hacer de la forma tradicional o completamente automática mediante unos motores si se paga la opción, la cual disponía nuestra unidad. Para que las puertas se abran de forma automática es necesario que pulsar unos botones que están junto a los tiradores exteriores. Desde dentro hay cuatro posibilidades: desde unos mandos táctiles dedicados a este fin en la moldura del salpicadero (imagen), desde un menú específico del sistema multimedia, con órdenes vocales y, además, el conductor puede cerrar la suya cuando pisa el freno. Si las puertas encuentran algún obstáculo durante su recorrido, se frenan sin chocar. Un aspecto negativo de estas puertas automáticas es que se cierran de forma algo brusca.

Plazas delanteras

El aspecto del salpicadero del i7 tiene muchas semejanzas al de otros BMW eléctricos de reciente aparición. Predomina el diseño de líneas rectas, minimalista y discreto. Hay pocos botones e incluso BMW ha disimulado las salidas de ventilación; no así los mandos para regular la orientación del aire, que son tradicionales (aunque pequeños; uno de ellos se puede ver en esta imagen, abajo y a la derecha de la moldura azulada).

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Otro detalle singular del i7 es la barra iluminada que recorre de lado a lado todo el salpicadero y las puertas (imagen e imagen). La BMW Interaction sirve tanto como luz ambiental (imagen), como decoración y también se ilumina de una forma concreta cuando se activan determinadas funciones. Por ejemplo, si hay una llamada telefónica, esta barra avisa creando una escena lumínica; o si viene un coche adelantando justo cuando vamos a salir del vehículo, crea una señal roja de peligro.

Sobre esa barra BMW ha colocado varios botones táctiles (BMW Touch Command): el de la regulación de caudal de las salidas de ventilación, el que da acceso al menú principal del sistema de iluminación (imagen), el warning (que en nuestra unidad no siempre funcionaba a la primera) o los que sirven para abrir automáticamente las puertas (imagen).

En el salpicadero hay dos pantallas unidas bajo un mismo cristal curvo (BMW Curved Display). La de la instrumentación tiene 12,3 pulgadas (imagen) y la del sistema multimedia, 14,9″ (imagen). Ambas tienen una calidad muy buena, como uno espera de un coche del precio del i7. El sistema operativo bajo el que funciona es el BMW Operating System 8 que estrenó el iX (el BMW i7 M70 xDrive cuenta con uno más evolucionado: el 8.5)

La inmensa mayoría de las funciones del coche se muestran de forma gráfica en esa pantalla. Esa pantalla es tácil, por lo que se puede manejar con los dedos si así se desea, pero eso no siempre es lo mejor porque obliga a retirar mucho la vista de la carretera, especialmente para acceder a aquellas funciones que estén varios submenús por debajo del principal.

Para reducir el número de veces que hay que recurrir a la pantalla táctil hay varias soluciones. Entre los asientos tenemos a disposición el i-Drive (imagen), que consta de una rueda y una serie de botones y atajos que dan acceso directo a funciones como el sistema de sonido, el teléfono, la navegación, los modos de conducción, la altura de la carrocería o a las cámaras de visión periférica. Estos botones están enrasados con el resto de la consola y por ello no siempre se encuentran a la primera, pero al menos llevan directamente a la función que buscamos.

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Los botones del i-Drive no son los únicos acceso directos. Por ejemplo, si necesitamos activar el menú completo de los asientos, se puede hacer pulsando el botón táctil que hay en las puertas (en el que aparece un icono de un asiento con tres barras por debajo, imagen). De igual forma, pulsando el botón táctil de la bombilla y las tres barras que se encuentra a la izquierda del volante, aparecen en la pantalla central todas las funciones de iluminación (imagen).

He encontrado muy convenientes los distintos atajos, y me he acostumbrado a ellos relativamente pronto. Es cierto que no cubren todas las funciones del coche, ni mucho menos, pero sí algunas muy importantes. Una vez que uno se hace a ellos y configura la pantalla de inicio del sistema multimedia según sus necesidades, se pueden controlar muchos aspectos del coche de forma rápida y con pocas distracciones.

No obstante, hay cosas que después de una semana de uso me han seguido pareciendo algo confusas, como el menú de aplicaciones el sistema multimedia, donde aparecen más de 40 iconos de pequeño tamaño (imagen superior izquierda). Lo bueno es que estos iconos se pueden organizar con lo que tendremos más o menos localizados los más importantes.

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Puesto de conducción

El puesto de conducción recuerda al de otras berlinas de BMW. Los asientos delanteros pueden ir situados relativamente cerca del piso, por lo que los ocupantes llevan las piernas más bien estiradas. Hay dos clases de asientos en función de las posibilidades de ajuste y tipo de mullido: los de serie y los que BMW llama Multifuncion —con reglaje eléctrico de la anchura del respaldo, de la parte superior del respaldo, y de la altura y profundidad del reposacabezas— que son muy cómodos (son los que tenía nuestra unidad; imagen). En ambos casos se puede disponer de ventilación y de función masaje (realiza muchos tipos).

El sistema de sonido opcional de Bowers & Wilkins tiene 35 altavoces. Algunos de ellos integrados en los reposacabezas y en los respaldos (a los que BMW denomina excitadores de asientos) y su función es incrementar la percepción de la música mediante vibraciones.

Los sitios para guardar objetos son los habituales. Delante del mando i-Drive hay receptáculos con tapa para transportar bebidas (imagen) y una superficie de carga inalámbrica (imagen). Entre los asientos se encuentra un reposabrazos con sitio para objetos medianos y dispone de dos tomas USB C (imagen).

Plazas traseras

La tarea de acceder a estas plazas es muy sencilla ya que, las puertas son muy grandes y dejan un espacio muy amplio para pasar, mayor que en el EQS cuyo techo limita un poco la altura del vano que dejan las puertas.

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Hay mucho sitio para dos personas: el espacio es holgado para las piernas y se dispone de una generosa altura libre al techo. Hemos medido 81 centímetros de espacio entre el respaldo delantero y el trasero; y 96 centímetros de altura libre al techo. En estas mismas cotas, el Mercedes-Benz EQS tiene dos centímetros menos. Son diferencias pequeñas. Sin embargo, la principal ventaja que tiene el i7 es que la banqueta va más elevada respecto al piso, y eso ayuda a que los ocupantes lleven las rodillas en una posición más natural.

Si en las plazas delanteras hay pocos botones, en las posteriores su ausencia es casi total (aunque sí se encuentran unos mandos físicos para regular la dirección del aire del sistema de climatización, imagen). Eso se debe a que BMW ha concentrado los controles en unas pantallas de 5,5 pulgadas que están junto a los tiradores de cada puerta (imagen). Reaccionan con mucha fluidez y responden con precisión al contacto de los dedos. Desde ahí se puede hacer todo lo que necesitan los ocupantes posteriores, como regular los asientos y activar sus funciones (masajes o calefacción), accionar las cortinillas o ajustar la climatización. Si conectamos el teléfono, tenemos acceso a nuestra agenda telefónica y podemos hacer y recibir llamadas. Si está instalado el sistema de sonido más costoso, hay altavoces en los reposacabezas para que la llamada sea de mayor calidad y la podemos compartir o no con el resto de ocupantes. Con esa pantalla también se pueden controlar las configuraciones (Mymodes) que afectan al ambiente y decoración de todo el habitáculo: Theatre, Relax, Expressive, Digital Art y Personal (imagen). 
Determinados aspectos se pueden controlar sin recurrir a las pantallas. El asistente personal BMW se puede manejar con la voz desde las plazas traseras, que además identifica desde qué plaza (la de un lado u otro) se está realizando la petición. Por ejemplo, con la voz podemos abrir las puertas (si el pasajero trasero derecho dice que «BMW abre la puerta», sólo se abrirá su puerta, al igual que si dice «BMW cierra la cortina», sólo cerrará la de su lado).

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Los asientos traseros pueden tener muchas de las comodidades que los delanteros si se opta por el «paquete Executive»: incluye asientos con ventilación, masajes, regulaciones eléctricas y tapicería natural (Merino). La consola central (que se puede esconder en el respaldo y no anula la posibilidad de llevar a un quinto ocupante) está decorada con una moldura metálica y una superficie de recarga inalámbrica, así como dos tomas de corrientes USB C (imagen e imagen), pero no tiene huecos para depositar objetos.

La característica más destacada del «paquete Executive Lounge» es que el asiento trasero derecho se puede configurar para que el ocupante vaya recostado y con las piernas estiradas. Para ello se inclina el respaldo y se despliega la banqueta (imagen). Para más comodidad, hay un reposapiés que se despliega del asiento delantero (imagen). Para que las piernas quepan bien, el asiento delantero se adelanta.

Otro elemento opcional que llama mucho la atención es la pantalla BMW Theatre Screen (imagen). Al desplegarla, se cierran las persianas laterales (imagen) y traseras para atenuar la luz en el interior y así crear una atmósfera parecida a la de un cine. Es muy grande (31,3 pulgadas) con un formato muy apaisado (32:9) y se puede regular en distancia respecto a los pasajeros. Tiene integrado Fire TV de la plataforma Amazon y permite consultar aplicaciones o redes sociales. Dispone de una conexión HDMI (para por ejemplo conectar una consola) y dos conexiones para auriculares. No la he podido probar porque primero hay que conectarla a internet y, según BMW, estaba desconfigurada.

También es posible instalar el techo panorámico (Sky Lounge) con filamentos luminosos LED, que además de hacer la función de cualquier techo de cristal de grandes dimensiones, puede crear escenas luminosas llamativas.

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Las dimensiones de este Serie 7 sólo se notan con claridad cuando hay que aparcar: sencillamente ocupa mucho y apenas hay plazas de aparcamiento donde quepa medianamente holgado. Una vez que está rodando, se maneja muy bien porque gira como un coche de menor tamaño.

El BMW i7 que hemos probado tenía la opción de barras estabilizadoras activas, que vienen en un paquete denominado Executive Drive Pro. Según dice BMW, estas barras hacen mejor al BMW i7 en toda circunstancia: mejoran el confort en vías rectas y la agilidad en curvas (no podemos contrastar esta afirmación ya no que no hemos probado un i7 sin este elemento). Van asociadas a la suspensión neumática autonivelante (la suspensión de serie también es neumática, pero no tiene esa función que mantiene los dos ejes a la misma altura). Nuestro i7 también disponía de llantas de 21 pulgadas, frente a las 19 estándar.

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Dinámicamente, el i7 es sensacional. BMW ha conseguido disimular muy bien el peso, pues el i7 responde a cada movimiento que se hace con el volante de forma rápida, incluso en un cambio brusco de carril. La carrocería se balancea poco en las curvas y también tiene un cabeceo muy reducido en aceleraciones o frenadas fuertes. El i7 no da esa impresión de flotar como sí ocurre en otros coches de lujo y de suspensiones blandas.

El i7 parece un tren de alta velocidad en carretera rápida, aunque no es tan blando y cómodo de suspensión como el Mercedes-Benz EQS 580 4 Matic. En este Mercedes-Benz uno va más aislado de la carretera y resulta más cómodo, especialmente para los ocupantes de las plazas posteriores. La suspensión del i7 no absorbe perfectamente las bandas o resaltos de limitación de velocidad que suele haber en la ciudad y los ocupantes de atrás pueden llegar a sentir un movimiento algo rápido y brusco. Creo que el EQS también es más cómodo porque su interior está aún mejor aislado del ruido: del de rodadura y del aerodinámico.

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Otra cosa que diferencia la conducción en vías rápidas del EQS 580 del i7 xDrive60 es la retención eléctrica. En el Mercedes-Benz se puede eliminar por completo, con lo que el coche avanza más metros cuando se levanta el pie del acelerador; de hecho, en las bajadas tiende a embalarse. En el i7 siempre hay un mínimo de recuperación eléctrica y por eso no gana tanta velocidad en las bajadas de las autopistas.

La capacidad de aceleración es sorprendente. Según nuestras mediciones, necesita 2,5 segundos para pasar de 80 a 120 km/h, es decir, al nivel de vehículos decididamente deportivos. Este dato lo hemos medido con el modo boost (se activa pulsando la leva que hay a la derecha del volante, imagen) que prepara al sistema de impulsión y al chasis para dar el máximo rendimiento durante 10 segundos (cuando se utiliza aparece una cuenta atrás en la instrumentación, imagen). Con esta función Boost no sólo se consigue la máxima aceleración sino que, además, se prepara a la suspensión para esa solicitud de máximas prestaciones y los asientos delanteros, en caso de ser los multifuncionales, se estrechan ligeramente para dar mayor sujeción.

Los frenos del BMW i7 cumplen correctamente su función. Según nuestras mediciones, ha necesitado 53,1 metros para detenerse desde 120 kilómetros por hora, que es un dato ligeramente mejor del que obtuvimos con el Mercedes-Benz EQS 580 (54,3 metros) y ligeramente peor que un Audi A8 L 60 TFSIe quattro tiptronic (52,4 m). Los frenos aguantan tres o cuatro frenadas intensas sin mostrar síntomas de fatiga por calentamiento (no sé si resisten más porque no he conducido a ritmo muy elevado de forma prolongada) con lo que deberían ser totalmente suficientes para el planteamiento de este coche.
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El consumo en condiciones reales del BMW i7 xDrive60 no es elevado para su potencia, dimensiones y tamaño, pero lo normal es quedarse muy lejos de la autonomía que homologa BMW: 624 kms. A velocidad sostenida y legal en una autopista con pocas pendientes puede gastar entre 21 y 22 kWh/100 km con una temperatura de entre 10 y 15 grados. Eso supone una autonomía total ligeramente superior a 450 kilómetros. En ciudad, si el tráfico es fluido el consumo puede ser parecido al del caso anterior.

He realizado dos veces nuestro recorrido por autovía y con la calefacción apagada. Es un trayecto de ida y vuelta por autovía que completamos a una media de 120 km/h. La orografía es complicada, pues las zonas sin pendientes son escasas. La primera vez hice el recorrido con una temperatura -2 grados a la salida, que llegó a ser de -5ºC en el punto más frío: el consumo fue de 26 kWh/100 km. En la segunda ocasión, la temperatura a la salida fue 10 grados, con 5 en el punto más frío: el consumo fue de 24,3 kWh/100 km. Con estos consumos, la autonomía real estaría sobre los 400 kilómetros con una recarga total de la batería. En el mismo recorrido, con 5 grados a la salida y a la misma velocidad, el EQS 580 gastó 23 kWh/100 km, que darían para una autonomía de unos 450 kilómetros ya que también tiene una batería de mayor capacidad.

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El sistema de navegación, al igual que en otros coches eléctricos, ofrece información sobre el número y tiempo de las paradas necesarias si el destino excede la autonomía. Desde el sistema multimedia también se puede programar la recarga, variar la potencia en corriente alterna o limitar el nivel de carga a un tanto por ciento. Una función que no es habitual es que la batería se puede acondicionar para ser cargada en un punto de alta potencia sin necesidad de introducir una ruta en el navegador (se hace activando una función que hay en uno de los menús).

En todas las ocasiones he recargado en un punto de 350 kW. En esa toma, para pasar del 7 al 100% ha necesitado una hora y cinco minutos, unos 10 menos de la estimación que aparecía en la instrumentación.

La toma de corriente está en la aleta trasera derecha y se accede a ella a través de una portezuela que se abre a mano. No está iluminada, pero dispone de un punto de luz en verde, amarillo y rojo que indica es estado de la carga. Durante la recarga, la instrumentación da la hora estimada de finalización, la potencia a la que se está realizando, el estado de la batería (en tanto por ciento), así como la autonomía disponible.

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Chasis y carrocería

La suspensión del BMW i7 es más o menos habitual en BMW. Es de tipo multibrazo en los dos ejes y esencialmente de aluminio. En el eje delantero hay una especie de doble horquilla superpuesta y detrás hay cinco brazos, algunos de los cuales van perpendiculares a la marcha y otros en oblicuo, que es una solución normal en otros modelos de BMW.

El elemento elástico son siempre muelles neumáticos. Estos muelles sirven para variar la altura de la carrocería. Si se selecciona el modo Sport o se va por encima de 120 km/h, la altura se reduce 10 mm. Y si circulamos por carreteras en mal estado o en garajes con rampas muy pronunciadas, se puede subir 20 mm desde un botón que hay entre los asientos. El calderín de reserva de aire para los muelles neumáticos está situado, más o menos, detrás de la rueda trasera izquierda. BMW dice que ha elegido esta posición para que el ruido que produce su funcionamiento no llegue al interior del habitáculo.

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Los amortiguadores están controlados de forma electrónica. Su respuesta tanto a la compresión como al rebote se ajusta dependiendo del estilo de conducción, del modo de conducción elegido y del estado de la superficie. Los frenos están compuestos por pinzas fijas de cuatro pistones, mientras que con el paquete deportivo (denominado M Sport Pro) disponemos de frenos estructuralmente similares pero de mayor tamaño y potencia.

El subchasis trasero tiene la peculiaridad de que va unido a la carrocería con unos tacos hidráulicos que son de tipo bi-direccional. BMW dice que esa es una medida importante para contribuir a mejorar el confort de marcha y no dice que los lleven los Serie 7 de combustión. Los neumáticos de 20 y 21 pulgadas tienen una espuma en su interior para mejorar la suavidad y silencio durante el rodaje, una solución que no es nueva.

Las ruedas posteriores pueden girar en el mismo sentido que las delanteras a alta velocidad, mientras que a baja velocidad y en parado, lo hacen en el contrario. El ángulo máximo de giro son 3,5 grados y gracias a este dispositivo el i7 puede dar una vuelta completa en un círculo cuyo diámetro es 0,8 m más pequeño que la configuración estándar. O lo que es lo mismo, con el eje trasero estándar se necesitan 13,1 metros y con el opcional 12,3.

El BMW i7 tiene más resistencia aerodinámica al avance relativamente alta. Su coeficiente aerodinámico es 0,24 —en lugar de 0,20 del Mercedes-Benz EQS— y la superficie frontal es de 2,6 metros cuadrados —por 2,5 el Mercedes-Benz—. La mayor superficie frontal del BMW se debe a que es más ancho (1,95 m frente a 1,93) y, también, más alto (1,54 m frente a 1,51). También es menos aerodinámico que el Audi eTron GT o que el el Porsche Taycan.

Sistema eléctrico

El i7 xDrive60 tiene dos motores eléctricos: el delantero de 258 CV y el posterior de 313. Son síncronos de rotor bobinado. La potencia máxima conjunta es de 544 CV. Ambos están alojados en una carcasa que también contiene la electrónica de potencia y la transmisión.

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El BMW i7 no tiene una caja de cambios al uso, sino una sola velocidad hacia delante. El giro del motor se desmultiplica dos veces, como en otros coches eléctricos: en los engranajes que van integrados en la propia caja del motor y en el diferencial.

Esos 544 CV que da el sistema de impulsión llegan de forma progresiva. Así, como se ve en este gráfico, hasta que el coche no supera los 60 kilómetros por hora, la potencia está limitada. A partir de ese punto y hasta 240 kilómetros por hora, sí disponemos de toda la capacidad de empuje. Por su parte, la potencia máxima de recuperación de energía es 220 kW que también se consigue a la velocidad máxima.

La batería de iones de litio y de 101,7 kWh de energía utilizable tiene una altura de celda de 110 mm. Está refrigerada con un intercambiador de calor eléctrico de 5,5 kW. BMW dice que el sistema de refrigeración de la batería de alta tensión busca su durabilidad. Por ello, «durante el proceso de carga a alta potencia, se alternan fases de refrigeración máxima con fases de refrigeración parcial para evitar que la temperatura en las celdas caiga en exceso durante el proceso».

La batería se puede cargar a una potencia máxima de 195 kW (para pasar del 10 al 80% de capacidad harían falta 34 minutos, según BMW). En corriente alterna, la potencia máxima de carga es 11 kW. Tanto los motores eléctricos como las baterías que los alimentan se fabrican en Dingolfing (Alemania), al igual que el resto del vehículo.

Respecto a la carga en particular, BMW dice que el software del i7 tiene varias diferencias respecto al del i4 y el iX. BMW publica en su dossier lo siguiente «una vez que la batería llega al nivel máximo de potencia, el proceso de carga asegura que las caídas en la potencia de carga se sucedan con más suavidad y así se crea una curva de carga descendente sin escalones tan pronunciados».

BMW presenta la versión más potente y deportiva su berlina eléctrica i7, el i7 M70 xDrive. Tiene dos motores eléctricos que dan una potencia conjunta de 659 caballos. Tiene una autonomía homologada de 560 kilómetros. Estará disponible en la segunda mitad de 2023.

Puede acelerar hasta 100 km/h en 3,7 segundos y su velocidad máxima está limitada a 250 kilómetros por hora. El xDrive60 acelera en la misma medición en 4,7 s y llega a 240 kilómetros por hora. El M70 xDrive tiene un coeficiente aerodinámico (Cx) algo peor (0,26 en lugar de 0,24) y un peso 55 kg superior (2770 kg frente a 2715). Ficha comparativa. Un Mercedes-AMG EQS 53 4MATIC+ tiene 658 CV y acelera en 3,8 segundos. Su consumo homologado es de 22,3 kWh/100 km, frente a los 20,8 kWh/100 km del i7 M70 xDrive.

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La batería es la misma que la del i7 xDrive60, de 101 kWh de capacidad. Este i7 estrena una nueva función llamada MAX Range (más adelante llegará al resto de la gama) que permite incrementar la autonomía hasta en un 15 por ciento reduciendo la potencia, la velocidad máxima (a 90 km/h) y modificando el funcionamiento de algunos elementos de confort (como el climatizador) y eliminando otros (como la calefacción y ventilación de los asientos). Se desactiva desde un menú en la pantalla táctil, con órdenes vocales o venciendo la resistencia final del pedal del acelerador. Según BMW «se diseñó principalmente para situaciones en las que los conductores no pueden recargar a mitad del viaje como se planeó originalmente porque, por ejemplo, la estación de carga a la que se dirigían está fuera de servicio».

El motor trasero tiene 489 caballos de potencia; el delantero tiene 258, igual que el i7 xDrive60. El par máximo del sistema de impulsión es de 1015 Nm cuando se selecciona el modo M Sport Boost o el Launch Control está activado.

El i7 M70 xDrive tiene de serie barras estabilizadoras activas (opcionales en el xDrive60) con suspensión autonivelante en los dos ejes. Además de eso, el sistema de tracción, la dirección, los amortiguadores y los muelles tienen un ajuste específico «M» para dar al M70 xDrive un tacto más deportivo. Adicionalmente hay refuerzos en la parte delantera del chasis que proporcionan más rigidez a la estructura.

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El i7 M70 xDrive tiene el sistema operativo BMW 8.5 con QuickSelect, una versión mejorada del que actualmente lleva el xDrive60 (versión 8.0), que tiene, entre otras cosas, una estructura de menús mejorada basada en los «dispositivos electrónicos de consumo» que permite un acceso más sencillo a las distintas funciones del vehículo. En las pantallas se muestra un contenido específico que hace referencia a que estamos a los mandos de la versión más potente de la gama.

La carrocería y el interior del i7 tienen elementos decorativos que acentúan su estilo deportivo. El equipamiento relacionado con el confort y la seguridad es similar al del resto de la gama i7.

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Fecha Cambios
01-12-2021 Publicamos los primeros datos e imágenes del BMW i7 (2022)
20-04-2022 BMW facilita más datos e imágenes de este modelo
abril-2023 BMW anuncia el i7 M70 xDrive
mayo-2023 Probamos un i7 xDrive60

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