- Diseño ‘familiar’
- Muy amplio
- Nombres confusos
- Coeficiente de 0,23
- Hasta 582 km de autonomía
- Un coche sofisticado
- Asitencias novedosas
- Precisión en curvas
- Freno con mucho tacto
- ¿Levas sí, o no?
Lanzado originalmente en 1972, el Serie 5 está a punto de entrar en su octava generación (con más de 10 millones de unidades vendidas en todo el mundo desde entonces) cuando los primeros coches salgan de la línea de montaje de Dingolfing este verano (las ventas comienzan en octubre). Por primera vez, el Serie 5 contará con una versión totalmente eléctrica junto a las versiones de gasolina, diésel e híbrida enchufable, pero la relevancia del i5 eléctrico es tal que BMW se ha centrado en los dos i5 (40 y M60) en esta primera prueba de conducción exclusiva en su pista de pruebas confidencial en Miramas (norte de Marsella, Francia) y por carreteras secundarias.
Diseño ‘familiar’
El diseño exterior aún no se pudo apreciar, porque ambos i5 (eDrive40 usado en carreteras nacionales y un M60 xDrive conducido en pista y carretera) eran prototipos de desarrollo ya muy cercanos (pero aún camuflados) a las versiones finales de producción en serie. No es que se esperen grandes sorpresas en términos de estilo cuando se revele el coche el 24 de mayo, con los elementos familiares del lenguaje de diseño que vemos hoy en los últimos modelos de BMW (i4 e i7, principalmente). Parrilla frontal prominente, faros full LED, algunos pliegues en la carrocería para resaltar aún más su carácter, carrocería de cuatro puertas y un maletero convencional (con una tapa que da forma al tercer volumen) definen algunos de los elementos principales de su silueta.
BMW.
Debajo de la carrocería del i5 se encuentra la plataforma modular BMW (CLAR II) que ha sido modificada (inicialmente para el i4) para poder aplicarse en coches 100% eléctricos. No se trata, por lo tanto, de una plataforma dedicada a vehículos de batería, ya que aquí volverá a aplicarse en las versiones gasolina, diésel, híbrida enchufable, además del eléctrico i5. Algo que se nota cuando nos sentamos en la segunda fila y notamos la intrusión bastante voluminosa en el suelo en el centro, suficiente para perturbar la libertad de movimiento de los pies/piernas del respectivo pasajero, al contrario de lo que ocurre en coches eléctricos nacidos como tal y con ese único fin.
Muy amplio
Ya que estamos aquí (en la segunda fila de asientos) cabe mencionar la existencia de salidas de ventilación directas (con regulación digital tanto de temperatura como de caudal de aire), altura generosa (a este pasajero de 1,80m aún le quedaban 4 dedos separando la parte superior de la cabeza y el techo, aunque sea panorámico, que suele restar unos centímetros más), un amplio espacio para las piernas y una posición de asiento más alta para generar el tan apreciado efecto anfiteatro. La vista del conductor a través del retrovisor interior se beneficia del hecho de que la luneta trasera es bastante ancha y alta.
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Tanto los materiales como los acabados interiores no eran representativos de lo que presentarán los coches de producción en serie, con el salpicadero parcialmente cubierto, aunque se conozca el salpicadero de los más recientes BMW eléctricos, con un aspecto minimalista y futurista (fruto del uso de menos elementos que los BMW de gasolina/diésel) y la presencia dominante de la tableta horizontal curva que integra tanto la instrumentación como la pantalla de infoentretenimiento. Delante del reposabrazos se encuentran el selector de transmisión y el mando giratorio iDrive -que, afortunadamente, se ha conservado- además del botón háptico de los modos de conducción “My Modes” en la consola central: Personal, Sport, Efficient, Expresivo y Relax.
Nombres confusos
Es discutible si la nueva nomenclatura de modos de conducción es la mejor teniendo en cuenta que “Personal” parece estar relacionado con la configuración personal (no lo está) y “Sport” se ha convertido en el modo que permite ajustes individuales, pudiendo personalizarse con diferentes configuraciones. Los ingenieros de BMW admiten que ha habido algunas críticas con respecto a estos nuevos nombres y que pueden volver a ser lo que han sido antes, en un futuro no muy lejano. Los modos de conducción afectan la respuesta del sistema de propulsión, la dirección, la amortiguación y el control de estabilidad. También hay una nueva función de Alcance Máximo que limita la velocidad máxima a 90 km/h (en lugar de los 210 km/h normales) para extender la autonomía en un 25%, lo que puede ser útil en situaciones muy complicadas en las que el conductor tenga que tomar medidas especiales para llegar al próximo punto de carga disponible.
El i5 utilizará la última generación del sistema operativo de BMW (8.5), con actualizaciones en comparación con lo que conocemos en el i4, que ya ofrece un alto poder de computación, conectividad superior, gráficos avanzados, head-up display, etc. Es fácilmente personalizable para que los usuarios puedan tener acceso directo a las funciones que más utilizan a diario. También hay nueva conectividad 5G, vital para el mejor funcionamiento de los ampliados sistemas de asistencia a la conducción que se introducirán en el nuevo Serie 5.
Coeficiente de 0,23
La aerodinámica ha recuperado relevancia en la industria automóvil a medida que se sumerge en la era eléctrica y BMW no ha escatimado esfuerzos para lograr el mejor valor posible de Cd (coeficiente de arrastre), que es de 0,23: “Es un valor muy bueno para una carrocería de tres volúmenes y en un coche con amplio acceso al asiento trasero”, garantiza Marco Schmidt, responsable de Integración Funcional del nuevo Serie 5. En comparación con el Mercedes EQE (0,22) es un Cd marginalmente más alto, pero en el caso del rival de Stuttgart, la forma de la trasera de vehículo de 5 puertas hace que sea “más fácil” lograr una aerodinámica más refinada (por eso se diseñó con esa forma, aunque el EQE en realidad tenga un maletero tradicional) y la arqueada forma del pilar trasero acaba aconsejando cierta atención al subir y bajar del coche, para evitar dolorosos choques de la cabeza.
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En cuanto a la propulsión, el M60 xDrive i5 utiliza un motor eléctrico delante y otro detrás, lo que resulta en una tracción a las cuatro ruedas, con una potencia total de 440 kW (598 cv), pero BMW prefiere no desvelar, de momento, la potencia de cada motor. El eDrive40 de tracción trasera ofrece 250 kW (340 cv) solo con el motor trasero. De momento no se ha revelado oficialmente la capacidad de la batería de iones de litio (única opción), pero se puede imaginar que rondará los 90 kWh, entre los 80 kWh de la batería más grande del i4 y los 100 kWh del i7.
Hasta 582 km de autonomía
La potencia máxima de carga es de 22 kW en AC (corriente alterna) y 200 kW en DC (corriente continua), ligeramente por encima de los 195 kW disponibles en el i7, y la autonomía promete variar entre los 468 y los 582 km en el caso del eDrive40 (desde un consumo medio de 19,7 a 16,9 kWh/100 km) y de 436 a 516 km (21,2 a 17,9 kWh/100 km) en el M60 xDrive.
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En cuanto al chasis, hay amortiguadores adaptativos, delanteros y traseros, suspensión neumática en el eje trasero (solo para los i5 eléctricos) y eje trasero direccional, capaz de girar las ruedas hasta 2,5 grados, “que creemos que es el compromiso perfecto para obtener el mejor comportamiento y comodidad, así como una respuesta natural, porque más que eso desplazaría el punto de pivote del automóvil hacia adelante y crearía la sensación de una especie de carretilla elevadora”, explica Daniel Moegele, director de Diseño Funcional y de Integración de Dinámica de Conducción.
Un coche sofisticado
Cuando se le pregunta por qué se utilizaron resortes neumáticos en el eje trasero, Moegele aclara que “el objetivo ha sido mejorar la neutralidad funcional bajo carga, ya que los resortes neumáticos hacen que la amortiguación sea más rígida y son de gran ayuda para obtener una respuesta casi lineal de la forma de la ola de respuesta. El i4 también tiene amortiguadores adaptativos, pero no tiene eje trasero direccional, ni barras estabilizadoras activas, al igual que no tiene suspensión neumática, lo que confirma que el i5 es un coche mucho más sofisticado”, un análisis al que debemos hacer caso porque Moegele lideró el desarrollo dinámico del i4.
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Los amortiguadores adaptativos son estándar en el M60 y siempre van en conjunto con el eje trasero direccional. El eDrive40 utiliza amortiguadores convencionales de serie. Las barras estabilizadoras de 48 voltios ya se han utilizado en el iX y su propósito es aplicar fuerzas electromecánicas para aumentar la agilidad y la comodidad al mismo tiempo.
Asitencias novedosas
En cuanto a los sistemas de asistencia a la conducción, hay varias funciones mejoradas (como reconocimiento de scooters/motos, frenado de emergencia en marcha-atrás, control de crucero activo con reconocimiento de semáforos, entre otras), pero probablemente la más novedosa es la que permite un cambio de carril automático con activación ocular, que es una novedad en esta industria. BMW dice que acaba de obtener un permiso único de la autoridad de tráfico alemana para usar la tecnología de conducción autónoma de Nivel 2+ en su país (y que introducirá la tecnología L3 a finales de este año en el Serie 7, donde el conductor ya no es responsable por el control del vehículo).
BMW.
Tuve la oportunidad de probar esta última función en una autopista del sur de Francia y funciona perfectamente sin manipular el volante: primero hay que activar el sistema (se enciende una señal verde en la instrumentación), luego aparece una recomendación de cambio de carril en la misma área y todo lo que el conductor tiene que hacer es mirar el espejo retrovisor del lado al que desea cambiar de carril. La tecnología 5G y el radar frontal de largo alcance (hasta 300 metros) son fundamentales para esta nueva función.
Esa fue una de las buenas sorpresas que hemos tenido en la prueba de este prototipo en el sur de Francia. Pero aún más relevante es la competencia dinámica del coche en diferentes tipos de uso, ya sea cuando lo conducimos como un automóvil familiar o con un estilo de conducción más próximo a un deportivo.
BMW.
La sensación general que nos queda tras la experiencia al volante del i5 M60 xDrive es el equilibrio entre la puesta a punto de la suspensión, la rapidez con la que se ajusta a las diferentes demandas del conductor y a la morfología de la carretera y el amplio espectro de reacciones de su comportamiento. Es el resultado de la interacción bien coordinada de la amortiguación variable, la estabilización activa y la puesta a punto general de la suspensión delantera con doble horquilla superpuesta y la suspensión trasera multibrazo (5) que terminan teniendo la capacidad de ‘disimular’ el tamaño del i5 (supera a los 5 metros de largo) y también su peso (en torno a las 2,5 toneladas, entre las 2,3 del i4 y las 2,7 del i7).
Precisión en curvas
BMW.
La aceleración es instantánea y potente, si así lo deseamos, desde el primer momento en que se pisa el acelerador, e incluso es posible lograr algo más si se tira de la palanca con la inscripción “boost”, en el lado izquierdo y detrás del volante de aro grueso (como es habitual en BMW): se suministran 20 Nm adicionales de par durante 10 segundos, sin aumento de potencia que los ingenieros alemanes ya han llevado al límite máximo). Cuando lo hacemos (tantas veces como queramos y sin tener que esperar a que el sistema recupere el aliento, a diferencia de lo que sucede con los Tesla), el sonido digital del motor se vuelve más dramático durante esos 10 segundos, pero hay que tener en cuenta que la autonomía prometida será imposible de alcanzar.
Freno con mucho tacto
Otro punto positivo que destacar es la respuesta del pedal del freno, aunque eso no sea exactamente una sorpresa después de haber conducido el i4 y el i7. BMW utiliza un freno hidráulico integrado “by wire” que responde tan pronto como uno pisa el pedal derecho y siempre permanece lineal y potente. Bastante diferente de algunos rivales eléctricos, especialmente el Mercedes EQE, que es menos preciso y en el que parece que no se produce una reducción de velocidad en el 25 por ciento inicial del recorrido del pedal izquierdo.
BMW.
Es una pena que BMW haya decidido no tener levas en el volante para cambiar los niveles de recuperación, siendo necesario buscar esa función en la pantalla central: hay que ir a “Sistema de propulsión y chasis” y luego eligir Recuperación de energía (Alta/ Moderada/Baja/Adaptativa). De forma directa (mediante un botón físico entre los asientos delanteros) el conductor solo puede elegir entre D (Drive) y B (Brake), seleccionando en este último caso el nivel de recuperación más fuerte, capaz de realizar One Pedal Drive (es decir, el i5 llega a detenerse por completo cuando se suelta el acelerador).
¿Levas sí, o no?
Nicolai Martin, vicepresidente senior de Driving Experience, admite que “esta fue una discusión que duró meses e involucró a los diferentes departamentos de desarrollo de coches de BMW, pero al final se decidió que no se usarían levas porque los clientes están contentos con el funcionamiento del sistema de recuperación adaptativo inteligente, capaz de ajustar automáticamente los niveles de recuperación en función de las condiciones del tráfico y la morfología de la carretera”.
BMW.
Personalmente, me gusta usar las levas en el volante para replicar un poco el efecto de los cambios descendentes en la conducción deportiva, lo que hace que el conductor se sienta más involucrado, pero Martin defiende la decisión de BMW: “es cierto que hacer que la conducción de coches eléctricos sea más emocional es una tarea de la que estamos constantemente hablando, y es probable que le sorprendan los nuevos modelos de la generación Neue Klasse, pero en este momento la recuperación adaptativa es una buena respuesta y la función de “boost” proporciona el ‘drama’ adicional cuando se solicita”.
Al término de esta primera experiencia al volante del nuevo i5, Daniel Moegele no dudó en mostrar lo orgulloso que está del resultado final, de enorme equilibrio: “el i4 tiene una ligera ventaja en agilidad y el i7 gana en comodidad, pero yo diría que el i5 logra ofrecer el mejor compromiso entre los dos”. Como tantas cosas en la vida, la virtud parece estar en el medio.
